La leggenda: BMW E30 M3

Tutto il piacere di guida di un mezzo costruito per l'intento ed è percepibile in ogni centimetro di meccanica e di carrozzeria.

Senza perdere tempo, vince il debutto al mondiale turismo, il DTM, 2 volte, europeo 2 volte, italiano 4 volte, inglese 2, australiano e irlandese 1 volta. Ha sbancato 5 volte Macao, 5 volte Wellington, ma soprattutto 4 volte la 24 ore di SPA e ben 5 volte la 24 ore del Nurburgring.

Le macchine da corsa montavano un 2300 16 valvole aspirato, da 300 cavalli, derivazione formula 2, evoluto poi a 2500 nel 1990, con uina potenza di 380 cavalli. Le gruppo A più esasperate toccavano picchi di 280 km/h.

Come da migliore tradizione la M3 nasce in pista e viene messa in strada solo per ottenere l'omologazione. Questo vuol dire che comprandone una in concessonario, ci si portava a casa una vera e propria macchina da corsa.

Prima di arrivare a valutare le prestazioni, dai primi metri, si può già apprezzare tutta l'impostazione ergonomica dell'abitacolo e si può tranquillamente dire che è una delle caratteristiche migliori della prima M3 E30.

Assente la regolazione del volante, il volante non è a calice, eppure la distanza dalla schiena, quindi il posizionamento delle braccia e dei gomiti è corretta. Pedaliera, neanche a parlarne. BMW, in quegli anni, non si smentisce, ha il famoso pedale destro lungo, quindi il punta-tacco è molto agevolato.

L'impugnatura dello sterzo è esattamente quella che qualunque pilota cerca in una macchina stradale, senza dover per forza cambiare il volante, come spesso accade anche sulle migliori sportive dell'epoca.

Qui non serve, il volante è perfetto, come lo è la pedaliera. L'angolo di sterzo sembra quello di un'auto da corsa, finchè non si va a fare anche manovra e si scopre che effettivamente ha un raggio molto ampio. Non costringe a cambiare l'impugnatura durante le curve peggiori, ma poi, nel momento del bisogno, si scopre che non è uno sterzo di una macchina da corsa, quindi ha tutti i pregi delle auto sportive, e non ne ha i difetti.

Subito poi, passo successivo, il cambio. Anche qui, gli ingegneri BMW avranno sicuramente pensato ai piloti più alti perchè il cambio è perfettamente distanziato dal volante, senza arrivare a dar fastidio sul ginocchio o sulla cosia di chi guida e l'utilizzo non è per principianti.

Effettivamente, nonostante la potenza non sia esasperata, è una macchina per specialisti. Il purista della guida, trova nella M3, tutto quello di cui ha bisogno e tutto quello che ha sempre sognato, a livello di dinamica, precisione di guida. Il posteriore è sempre gestibile e molto fluido e regolare, anche nei sovrasterzi; si lascia andare ma mai troppo. Segue sempre le indicazioni, non esagera se non le viene chiesto, ma rimanendo in tema di macchine con un'anima, ci si rende conto, o meglio lei si rende conto, quando il pilota ha deciso di fare "l'asino" e quindi insistendo sul sovrasterzo, continuando a dare giù con l'acceleratore, lei cambia temperamento e capisce che il proprietario o il pilota ha deciso di giocare. Ed è in quel momento che cambia faccia, passa da essere una turismo più che divertente, ad essere una purosangue scatenata. 

Inutile dire che se ne possedete una, difficilmente non vi verrà in mente di tenere giù tutto. Non ha assolutamente preferenze tra curve strette e curve larghe, se siete abituati alle macchine di oggi, non vi aspettereste un'efficacia del genere nell'affrontare le curve più impressionanti. 

Ispira fiducia senza mai dare confidenza veramente al guidatore. E' un tipico rapporto uomo-macchina, che non stanza mai, e che sa sempre sorprendere chi sta dietro il volante. Non sarà mai noiosa, non sarà mai prevedibile, ma non è neanche difficile conviverci. E' così che dovrebbero essere le auto sportive.

In una qualsiasi collezione ideale, non potrebbe mancare una BMW E30 M3, prima serie 1986, versione senza catalizzatore, quindi 200 cavalli su 1200 kg, 4 cilindri, 16 valvole, 2300 aspirato da 235 km/h. A seguito c'è la Sport Evolution, con 238 cavalli, 2500 in 600 esemplari, da 250 km/h. Macchine che, sicuramente, tra vent'anni ricorderemo con gli occhi illuminati.

Chi ha la fortuna di averne una, potrà sentire il profumo di turismo, di rally, di sportellate, di fuoco e di fiamme. Provare cosa vuol dire un'esperienza di guida specializzata, dove il telaio e le sospensioni comunicano prima tra loro e poi con il pilota, andando a fondersi con il meraviglioso propulsore e con le infinite sfumature dei suoi 7000 giri.

In tutta questa fluidità di utilizzo, in tutta questa armonia di guida, bisogna fare i conti improvvisamente con la secchezza e la ruvidità del cambio. Quindi nel bel mezzo di un'esperienza di guida molto armoniosa e piacevole, dovete piazzarci questo cambio ed è una caratteristica abbastanza unica.

Le auto di solito, soprattutto le sportive, sono dichiaratamente o fluide o ruvide. Linearissima in tutto e una cosa impressionante è che non ha punti morti in nessun ambito. Non ha punti morti nello sterzo, nel pedale del freno, in accelerazione. L'unica cosa che ha più definita e meno lineare, anzi, l'unica, è il cambio che è quasi protagonista. Spicca perchè è l'unico componente della macchina differente dal resto. Domina l'esperienza di guida proprio per il fatto che richiede tutt'altra concentrazione rispetto al resto della macchina.

C'è questa doppia faccia che costringe a restare sempre sull'attenti e a impegnarsi infinitamente. Ci sono davvero poche auto che ti costringono a dare calci alla frizione nel bel mezzo di una curva, quando non ce ne sarebbe troppa necessità e la "colonna sonora" ti costringe.

Dopo aver preso la mano, ti sfida a tenere giù il piede dove non dovresti. Questa è quella che, senza ombra di dubbio, definirei una macchina con la "spina dorsale".

Autore Alexander1997
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